Ekoportal.eu - ochrona środowiska ekologia ochrona przyrody recykling biopaliwa GMO odpady

Mosty w Tczewie

08.03.2006.

Spis treści
Mosty w Tczewie
Strona 2
Strona 3
Strona 4
Strona 5

Strona 1 z 5

Mosty zlokalizowane są na rzece Wiśle na obszarze miasta Tczew. Pod względem administracyjnym Tczew należy do województwa pomorskiego. Geograficznie położony jest na pograniczu Pojezierza Starogardzkiego i Żuław Wiślanych, na lewym brzegu Wisły w jej dolnym biegu, około 40 km od ujścia do Morza Bałtyckiego.
Jest największym miastem w regionie Kociewie, obok Kaszub drugim regionie Pomorza Gdańskiego. Liczy ponad 62 rys. mieszkańców, a jego powierzchnia wynosi 22,3 km2

Charakterystyka mostu zabytkowego na Wiśle w Tczewie

Głównym przedmiotem zainteresowań w niniejszej pracy jest zabytkowy most drogowy na Wiśle w Tczewie, zwany też „Mostem Lisewskim". Most ten urósł do rangi zabytku dopiero w 2000 roku (był to warunek przystąpienia do prac remontowych na tym obiekcie).

Uwarunkowania historyczne

Sieć kolejowa na ziemiach polskich w podstawowym zarysie zaczęła się już kształtować w latach czterdziestych XIX wieku, mimo, że epoka „kolei żelaznych" zaczęła się znacznie wcześniej.
Tczew i tereny okoliczne w okresie powstania i początkowego rozwoju kolejnictwa znajdowały się pod zaborem pruskim, ściślej należały początkowo do okręgu administracyjnego bydgoskiego a następnie do gdańskiego. Działalność przemysłowa była tu niewielka, a to głównie ze względu na zły stan lądowych dróg komunikacyjnych. W tym okresie transport na większą skalę odbywał się głównie drogami wodnymi. Ten rodzaj transportu był już jednak zbyt powolny i nie sprzyjał regionalnemu rozwojowi przemysłu. Dróg bitych na wschód od Odry było niewiele, a jedynym środkiem komunikacji w owym czasie byli posłańcy i transport konny, początkowo indywidualny, następnie zorganizowany w postaci poczty. Przyspieszyło to decyzję o budowie kolei.
Na decyzję budowy kolei w ówczesnych Prusach wpłynęły również względy polityczno- militarne państwa pruskiego. Rozpiętość w linii prostej między wschodnią i zachodnią granicą Prus wynosiła około 1500 km. W czasie wojny trzeba było przerzucać wielkie ilości wojska na znaczne tereny co wiązało się z olbrzymimi kosztami oraz wpływało na szybkość operatywnego wykorzystania sił militarnych. Uwarunkowania te wpłynęły na decyzję podjęcia budowy odpowiedniej linii kolejowej do Królewca, co wiązało się również z budową kolejnego mostu przez Wisłę. Miejscem gwarantującym najniższe koszty budowy były punkty pod Toruniem lub Ostromęckiem. W obu przypadkach krawędzie doliny podchodziły tam najbliżej nurtu Wisły. Jednak przeciw wyborowi tych miejsc przemawiał fakt, że były one znacznie oddalone od Gdańska, który musiałby być wtedy połączony specjalnym odgałęzieniem ze szlakiem biegnącym do Królewca. Ponadto uważano, że mosty pod Toruniem lub Ostromęckim, byłyby zbyt odległe od gęsto zaludnionych obszarów Prus Wschodnich i Zachodnich. Bliskie podejścia do nurtu rzeki istniały także pod Grudziądzem i Tczewem. Ostatecznie zapadła jednak decyzja budowy przejścia przez Wisłę i Nogat pod Tczewem oraz Malborkiem.
Do 1825 roku przeprawa przez Wisłę w Tczewie odbywała się, bowiem za pomocą promu, potem natomiast przeprawa była możliwa dzięki mostowi pływającemu. Most pływający posadowiony był na osiemnastu pontonach, rozpoczynał się na zachodnim brzegu w Tczewie u wylotu ulicy Wodnej i dochodził do Kępy Wiślanej. Dalej przeprawa polegała na przejściu przez groblę znajdującą się na Kępie, a następnie przejściu przez izbicowy drewniany most z 1828 roku, którym można było dotrzeć na wschodni brzeg Wisły. Na okres zimy most był rozbierany, a pontony holowano do portu pontonowego, specjalnie w tym celu zbudowanego poniżej mostu.

Budowa mostu

Pierwsze kroki zmierzające do budowy mostu stałego poczyniono dnia 8 września 1845 roku. Pierwotny projekt, który powstał w tym czasie, przewidywał konstrukcję rurową, o rozpiętości przęseł 63,0 m, nie został zrealizowany z braku funduszów. W międzyczasie wielkie ilości lodów spływające Wisłą wskazywały na nierealność tego projektu. Opracowano nowy projekt, przewidujący rozpiętość przęseł 121,40 m i zmieniono konstrukcję rurowana kratownicową.

Budowę mostu poprzedziły prace przy regulacji rzeki. Na potrzeby kolejnictwa zbudowano w Tczewie całą bazę techniczną i wytwórnię materiałów niezbędnych do budowy. Konieczność takiego przedsięwzięcia była spowodowana brakiem komunikacji umożliwiającej transport materiałów z zewnątrz.
Budowa mostów finansowana była z funduszy państwowych, gdyż duże nakłady przekraczały możliwości przedsiębiorstw prywatnych. Most w Tczewie kosztował 4 miliony ówczesnych talarów. Projektantem i budowniczym był inżynier Rudolf Edward Schinz. Most był budowany dla ruchu kolejowego i pod względem architektonicznym stanowił całość z dworcami kolejowymi. Autorem projektu architektonicznego był Fryderyk August Stulez. Kamień węgielny pod fundamenty pierwszego filaru (przyczółka) na lewym brzegu Wisły, położono 27 lipca 1851 roku.Do budowy filarów zużyto 15 milionów cegieł, w dolnej części filary były licowane kamieniem ciosanym i blokami granitowymi.
Ponieważ w czasie przepływu wysokiej wody następowało częściowe wymywanie nasypu prawobrzeżnego, w l913 roku wydłużono most w kierunku wschodnim o około 245m, przez dobudowanie 3 przęseł o długości 81,6 m. Dźwigary główne mostu stanowi kratownica. Trakt jezdny usytuowano na pomoście w dolnej strefie dźwigarów tzw. ”jazda dołem”.

W związku ze zwiększeniem się intensywności ruchu kolejowego w latach 1888-1891 zbudowano w odległości 40 m powyżej istniejącego mostu nowy most kolejowy. Most ten wykonano jako sześcioprzęsłowy, podparty na dwóch przyczółkach i pięciu filarach o identycznej rozpiętości co most drogowy (130,88 m pomiędzy osiami podpór). Konstrukcja niosąca przęsła mostu kolejowego posiada formę krzywoliniowego pasa górnego kratownicy. Takie rozwiązanie dawało znaczne oszczędności, gdyż przy zmniejszonej ilości zużytej stali i prostszej konstrukcji, most posiadał taką nośność jak w dotychczas stosowanych konstrukcjach. W 1891 roku most przekazano do eksploatacji ruchu kolejowego, „stary" dotychczas użytkowany przeznaczając dla ruch kołowego.

Historia

1 września 1939 roku w czasie próby opanowania mostu kolejowego przez Niemców, Wojsko Polskie wysadziło oba mosty kolejowy i drogowy. Most kolejowy został prowizorycznie odbudowany w 1940 roku. Most drogowy udostępniono tylko do ruchu pieszego, jako kładkę.
Dla ruchu kołowego uruchomiono w Tczewie przeprawę promową. Po wojnie na podstawie zarządzenia Ministra Komunikacji z dnia 20 listopada 1945 roku odbudowę mostu drogowego zlecono III Rejonowemu Kierownictwu Odbudowy Mostów Drogowych z siedzibą w Tczewie (obecnie -Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych w Tczewie). Niestety do dzisiejszego dnia most nie odzyskał dawnej świetności, jaką prezentował w XIX wieku, ze względu na zbyt duże koszty w renowacji tego obiektu.

Elementy konstrukcyjne mostu drogowego

„Stary" - zabytkowy most drogowy w Tczewie oparty jest na dwóch przyczółkach i pięciu filarach. Składa się z 6 przęseł o długości 130,8 m każde, co w sumie daje długość mostu pomiędzy osiami podpór równą 785,28 m. Na każdym filarze mostu wznosiły się po dwie 22 metrowe wieże w stylu neogotyckim. Oprócz neogotyckich wież, most ten wieńczyły masywne bramy wjazdowe od strony Tczewa oraz Lisewa leżącego na prawym brzegu Wisły. Bramy te były bogato zdobione płaskorzeźbami, świadczącymi o potędze państwa i techniki pruskiej oraz przedstawiającymi sceny z budowy mostu.

Filary
Na płycie kamiennej o grubości 3m murowano filary ze starannie obrobionych bloków granitowych sprowadzonych z Ockerthal w górach Harzu oraz z Sudetów (ok. Strzegomia), łączonych w części środkowej na żelazne klamry i dybie. Bloki granitowe wystają 4,8 m ponad średni poziom wody. Powyżej znajdują się bloki z piaskowca. Filar wieńczy cegła o barwie jasno brązowej. W miejscach gdzie mógłby utworzyć się zator lodowy użyto skały bazaltowej sprowadzonej z Nedermendig. Materiał skalny przychodził na budowę w „surowej" postaci i wymagał warsztatowej obróbki. Wyciągami umieszczano bloki w stelażu. Czynnikiem tnącym było tarcie mokrego drobnego piasku podsypywanego pod posuwający się i stopniowo zagłębiający się w bruździe żelazny nóż, poruszany kołem wodnym. Trafność przyjętego rozwiązania potwierdza ponad 140 lat bezawaryjnej eksploatacji filarów. W przypadku ewentualnego zagrożenia istnieje możliwość poprawienie stabilności filarów poprzez dosypanie kamieni do skrzyń oporowych.
Część naziemną filarów wymurowano z cegły, oblicowując blokami piaskowcowymi łączonymi na klamry. Piaskowiec okładzinowy sprowadzono z Obernkirchen koło Minden, a piaskowiec użyty do murowania filarów pochodził z Porta Westfalica. Wewnątrz trzech filarów znajdują się kazamaty i gniazda strzelnicze, czyniąc z mostu obiekt fortyfikacyjny.

poprzednia - następna »»

« poprzedni artykuł		następny artykuł »

wideofilmowanie Kraków

EkoNewsletter - Biuletyn Ekoportal.eu | X

Zachęcamy do rejestracji w Portalu Ochrony Środowiska Ekoportal.eu [w prawej kolumnie pośrodku] oraz prenumeraty biuletynu EkoNewsletter [w prawej kolumnie u góry]. Raz w miesiącu wprost do Twojej skrzynki mailowej trafi zestaw najważniejszych informacji z ochrony środowiska mijającego miesiąca. Zapraszamy również na nasze Forum.